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Sociedad
2 Abr 2021

Voló 100 horas en zona de combate realizando búsqueda y salvamento

Por: Leandro Fernández Vivas.
Luis Longar vive en Ituzaingó y tiene el honor de haber combatido en la Guerra de las Malvinas pilotando un helicóptero Bell 212 especializado en Búsqueda y Rescate. Esta es la Segunda Parte de la entrevista en la que contó su experiencia en el conflicto del Atlántico Sur.
(Parte 2)
La primera aparte puede leerse en este LINK


En combate o en las vísperas del inicio de un conflicto, poco tiene tanto valor como el contacto con la familia, la posibilidad de comunicarse y brindar buenas noticias. En la distancia y aún más en un aeródromo recién creado, un teléfono es algo impensado. Pero los helicópteros que desplegó la Fuerza Aérea Argentina en las Islas Malvinas contaban con equipos de radio que permitieron, gracias a la astucia del jefe del Escuadrón Helicópteros Malvinas, vincular a los pilotos y mecánicos con el teléfono de su hogar, de sus seres queridos. El Mayor Óscar Pose Ortiz de Rosas tenía una técnica especial para comunicarse de manera directa con su esposa Angélica, alias Coca, ubicada en el Barrio Aeronáutico de El Palomar. Ambos eran radioaficionados y solían comunicarse durante las campañas en la Antártida de él con equipos HF, la misma técnica con la que contaban los helicópteros de Malvinas. En varias oportunidades los miembros del escuadrón pudieron hablar con sus familias enlazando la radio con los teléfonos hogareños. Pocos días antes del inicio de los combates, Cristina, la esposa del entonces Teniente Luis Longar le transmitió por estas vías el mensaje más importante de su vida. “Me llamó Pose y me llevó al Chinook. Nunca había subido al Chinook, eran nuevos, eran una nave espacial. Pose fumaba mientras entablaba la comunicación con su esposa. Charlaron poco, le explicó que yo quería hablar con mi esposa y me comunicaron. Fue una comunicación difícil porque estaba mi jefe escuchando, estaba Coca y estaba todo aquel que enganche esa frecuencia, los británicos también. Cristina me preguntó de todo, con la emoción del momento, y yo estaba raro. Me preguntaba cómo estaba, si tenía frío, cuando volvía… y me dice ‘lo que sospechábamos dio positivo’. Ella sentía que estaba embarazada entonces teníamos turno con el médico, íbamos a ir juntos. Me puse muy contento, pero estaba limitado en lo que decía. Nos despedimos y se terminó la comunicación. La cabina del Chinook quedó en silencio. Pose fumaba. Cuando me quise ir me hizo sentar de vuelta. Era un tipo que manejaba los silencios. Era parte de su diálogo los silencios. ‘Bueno Longar, ¿qué quiere hacer? Es evidente que va a ser papá. Acá, entre nosotros dos, ¿qué quiere hacer? ¿Quiere volver al continente o se quiere quedar?’. No sabía para dónde salir, no sabía qué le podía decir. Me salió ‘lo que la superioridad me ordene, señor’. Él me respondió, ‘no esperaba otra cosa de usted, Longar". No se habló más del tema hasta que regresé de la guerra”, recordó el Comodoro (R) VGM Luis Longar.

El 1 de mayo se iniciaron los combates pero el día clave para el duelo de fuerzas entre la Argentina y el Reino Unido fue el 21 de mayo, cuando las tropas británicas iniciaron el desembarco en San Carlos. Ya se habían librado batallas en el mar y en el aire, ahora comenzaría la etapa terrestre de la contienda. Las tropas británicas avanzarían por el norte de la Isla Soledad, tomarían la Base Aérea Militar Cóndor y el poblado de Goose Green para luego marchar hasta Puerto Argentino. Aquel 21 de mayo Longar realizó su más arriesgada misión.

Tomba
Ante la información del desembarco en el puerto de San Carlos, despegan desde la BAM Cóndor dos aviones Pucará, pero uno sufre un desperfecto que lo obliga volver a tierra y continúa viaje uno solo pilotado por el Capitán Benítez. Ese Pucará nunca regresó, se lo presumió derribado. Tras este despegaron otros dos aviones a los mandos del Mayor Tomba y el Teniente Micheloud quienes atacaron un puesto de observación británico. Luego, volando hacia el sur, fueron interceptados por dos Sea Harrier y Tomba fue derribado.  Se requirió entonces que el Escuadrón Helicópteros buscara el avión y recupere al piloto sobreviviente, en caso de que lo haya.

“Primero fue el Teniente Marcelo Pinto con su helicóptero. No encontró nada por la zona. Entonces me tocó a mi continuar el rastrillaje. Salgo, volábamos a ojo, pero ya conocíamos la isla. Salimos y empezamos a buscar. Hacíamos una franja de 25 kilómetros en línea recta hacia el oeste, cuando por estima habíamos cumplido la distancia girábamos un minuto y volvíamos en una franja paralela pero opuesta. Mi copiloto era el Teniente ‘Gato’ Brea. Él miraba hacia la izquierda, yo hacia la derecha y un mecánico miraba hacia atrás y hacia abajo. En la tercera o cuarta pata de alejamiento, yendo hacia oeste, estábamos volando un campo que eran pasturas, eran rollos de pasto, y Brea me dice ‘vi algo por allá’. Hago el viraje por izquierda y vimos el Pucará. Yo lo vi entero, con el timón paradito y había dejado una huella en el campo. Aterricé a la derecha del avión, toda esa parte del motor estaba negra. De la cabina salía un hierro, es la guía del cohete, se había eyectado. Bajan Gato Brea y el mecánico Palacios y el operador de la grúa Quiñones. Miran el avión, empiezan a caminar y vuelven con el asiento del piloto. Estaba el paracaídas envuelto y puesto debajo del asiento. El piloto estaba bien, pero no había huellas ni flecha que indicara hacia dónde había ido. Despegamos y empezamos a buscar por el entorno. Encontramos una casa, aterricé y se fijó Quiñones, pero estaba vacía. Ya era tarde, estaba más oscuro que claro, había nubosidad, no había estrellas ni luna. No se veía pero queríamos encontrarlo”, recordó el piloto.

Con la misión inconclusa y sabiendo el riesgo que corría el piloto eyectado si debía pasar la noche a la intemperie, el tiempo corría aún más rápido que lo habitual. Un llamado por radio cambió la situación: “Por HF me llama Coca, la esposa de Pose, me avisa que su marido me dice que suba al cuarto piso que me tiene que dar un sobre. De esa manera me decía que tenía que subir a 2000 pies (600 metros) porque a esa altura ya teníamos comunicación directa de radio y darme un sobre era que tenía que darme instrucciones. Empiezo a subir y ya estaba completamente oscuro, estaba volando hacia el este. Era jodido volar de noche con una oscuridad terrible. Cuando llego a los 2000 pies Pose me pregunta dónde estoy. Me reí y solo le dije 2000 pies, rumbo 60 (hacía el noreste). ‘Bien’ me responde el jefe y en ese momento abajo mío veo una lucecita en rojo bordó. Se veían muy bien, se veían chiquitas pero bien. Le digo a Pose ‘lo tengo a la vista’ y entro en un viraje por derecha, en 360 grados girando descendiendo. Hoy no me animo a hacer eso de noche. El piloto me tira otra bengalita más y sigo girando. El helicóptero tenía radio altímetro, lo tenía selectado para que me avise cuando bajara hasta los 200 pies, si prendía la luz sabía que no tenía que seguir bajando. A los 200 pies nivelé y encendí el reflector de aterrizaje, aterricé y apagué el reflector. Tomba apareció corriendo, estaba ahí al lado, la maniobra fue perfecta. Subió al helicóptero y nos dijo ‘muy bien muchachos, los felicito, les debo una botella de whisky’”, dijo Longar.

El rescate aún no había terminado. El helicóptero estaba aún en peligro, en una zona donde apenas unas horas antes había sido derribado un avión, en total oscuridad y con la necesidad de elevarse hasta los 2000 pies para poder comunicarse sabiendo que así podría ser captado por los radares de largo alcance de las fragatas británicas. “Cuando vuelvo a la frecuencia Pose me pregunta ‘¿tiene el pajarito?’, le respondo ‘si, tenemos al pajarito’ y fue todo un griterío en la radio”. Sin referencias visuales el piloto está obligado a llevar su aeronave guiado sólo por los instrumentos del avión, pero aunque así pudiera volar no podría aterrizar a oscuras si el aeródromo no tiene algún tipo de ayuda para el aterrizaje. La BAM Cóndor no tenía nada que pudiera facilitarle el aterrizaje en nocturno a cualquier avión o helicóptero, pero el jefe del Escuadrón Helicóptero había pensado en una manera. Le ordenó a Longar que no mirara al exterior, que se concentrara solo en los instrumentos y, por el contrario, que su copiloto mirara todo el tiempo al exterior, aunque sólo viera un telón negro. “Pose me dijo ‘a partir de este momento sigue mis instrucciones. Mantenga 2000 pies y rumbo 60. Ya lo tenemos en el radar de ejército. Descienda a 1500 pies, ahora a 1000, ahora a 500. Siga volando por instrumentos, no mire afuera. Que mire su copiloto que verá un círculo’. Brea miró y vio que había un círculo de luz. En medio de esa oscuridad un círculo de luz es una maravilla. Me acerqué y aterricé en el centro del círculo. Eran todos los mecánicos y pilotos haciendo un círculo con sus linternas para que podamos aterrizar”, completó el veterano.

Cámara lenta
Los días continuaban entre misiones de abastecimiento y de búsqueda, como la del 24 de mayo en la que estuvieron más de tres horas recorriendo la costa de la Gran Malvina buscando a un piloto de A-4C pero debieron regresar casi sin combustible con la pena de no haber encontrado rastros de él. U otra en la que infiltrando tropas desde Puerto Argentino se encontró con un helicóptero inglés de frente a pocos metros y sin darse cuente fue blanco de un misil portátil que no le impactó y los sorprendió con una explosión en altura. Pero el vuelo más dramático fue cuando las tropas inglesas tomaron la BAM Cóndor y los helicópteros debieron replegarse a Puerto Argentino bajo el cañoneo naval y el ataque de morteros: “el 27 de mayo estábamos bajo bombardeo naval desde el mediodía. Era un solo buque pero escuchábamos el estampido de la detonación y el silbido del proyectil. Si escuchas el silbido es porque no viene a tu posición. O Está pasando o cae antes. Todo ese día y esa noche se vieron los combates más al norte, posiciones del Ejército. Ya a la mañana el bombardeo era más cerca. Estábamos todos en un refugio, en un poso techado que habíamos construido, esperando órdenes, pero los proyectiles caían cerca. La tierra de los laterales vibraba y se desprendía. Además, había un ruido raro, de pedregullo, como un camión descargando ripio. Mi compañero, Teniente Pinto, estaba en el puesto comando para ver qué pasaba. Lloviznaba, había techos bajos, estaba muy mal el día. Fui a ver qué ordenes había. Hay un silencio entre cada salva de bombardeo naval, es el tiempo en que recargan y reglan el tiro, será de dos minutos. Tenía que salir, bordear las casas y llegar al sótano de una casa que era el puesto comando y estaba mi jefe. Cuando salí del pozo miré para todos lados y empecé a correr sabiendo que tenía dos minutos antes de que empiece el cañoneo. Calculé mal, no sé qué pasó, cuando doy vuelta para agarrar un callejón que daba al mar, un cañonazo cae delante mío. Veo el humo realmente, me tapa la casa, y las piedras que levantaba caían en los techos, ese era el ruido. Me protegió la casa de las esquirlas. Pegué media vuelta y me tiré al pozo. Atrás mío viene Pinto y me dice que el jefe nos ordena irnos a Puerto Argentino. Fue una estampida, todos salimos corriendo pero yo era el más lento de todos. Fuimos a la casa a buscar bolsos, el FAL, el casco. Cuando salgo corriendo había gente del Ejército que nos decía que nos tiremos al piso, que nos iban a dar. Teníamos que correr 40 metros, pero a mi me pareció mucho más. Lo viví en silencio, como en cámara lenta. Subimos a los helicópteros y un mecánico que desde abajo me hacía señas me dijo ‘no mire para afuera, están tirando con morteros’. Vi que el helicóptero de Pintos ya giraba. ‘¿Vamos negro?’ me preguntó, ‘Vamos!’ y salimos”, completó Longar.

Entre las explosiones, bajo la lluvia y a la mayor velocidad posible, los Bell 212 se salvaron por muy poco del ataque británico. Imágenes que parecieran tomadas de una película de acción pero que son la realidad que vivió el Comodoro Longar y sus compañeros.

El Escuadrón Helicópteros volvió así a Puerto Argentino pero no operó desde el Aeropuerto sino desde el Hipódromo del pueblo. En los primeros días del mes de junio, los comandantes de la Fuerza Aérea Sur determinaron que Longar y sus compañeros debían ser relevados por tripulaciones ‘frescas’. Así terminó la guerra para gran parte del grupo de pilotos y mecánicos. Un Hércules C-130 los trajo de regreso al continente en una también muy peligrosa misión, rompiendo el bloqueo aéreo impuesto por los británicos. Volando más de una hora rozando las olas del mar para evitar ser visto por los radares. Al aterrizar en una base del sur sus superiores les ordenaron guardar silencio, no comunicarse con sus familias ni salir del hotel donde los alojarían. Como cena, la primera tras volver de la guerra, les brindaron un sándwich de mortadela. Los pilotos se revelaron a su manera, se fueron a un bodegón y cenaron, ya de madrugada, milanesas con papas fritas. Con las primeras luces del sol, y desde los teléfonos de las habitaciones del hotel, se comunicaron con sus esposas para avisar que ya estaban de regreso. Otro avión los trajo de regreso a Morón. Cristina esperaba al joven Teniente Longar en la plataforma de la VII Brigada Aérea acariciándose su incipiente embarazo.

El comodoro Luis Longar se retiró en el 2013. Después de Malvinas siguió volando helicópteros y creo la primera escuadrilla táctica con helicópteros artillados. También llegó ser piloto presidencial y a participar en distintas misiones de paz de la ONU. Tras el retiro no se alejó del mundo de la aviación y trabajó para la Administración Nacional de Aviación Civil. A 39 años de la Guerra de las Malvinas sigue viviendo en Ituzaingó junto a su esposa y cuenta con detalles precisos los días que vivió en guerra salvando vidas con su helicóptero.


Agradecimientos especiales al vecino Gustavo Greif por su amistad y al Comodoro Luis Longar por recibir a Castelar Digital en su hogar para la realización de esta nota.
Leandro Fernández Vivas

Leandro Fernández Vivas

Periodista

Técnico Universitario en Periodismo.
Director Periodístico en Castelar Digital.
Socio Fundador de Ocho Ojos.

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Otra toma del KC-130 y los A-4AR
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